疫情对冷链的影响具有两面性。冷链物流保障了国人正常的生活水平，让更多人认识到冷链的重要性。低温下物流物流存活更久，天津、大连、北京等城市曾多次发现以冷库为中心的传播链条。尤其是在国内外防疫政策差异化的情况下，多次在进口的冷冻食品中检测出阳性。
据钛媒体App了解，中国每年都有大量肉类、水果从国外运送到国内。相关数据显示，2021年国内进口食品规模达到1346亿美元。进口的果品数量与金额分别达746.76万吨和158.97亿美元，创历史新高。肉类进口量累计达938万吨。
深圳市盐田港是四大港，也是中国重要的进出口港口。“因为疫情，盐田港曾经停摆过，引起了全球货运的震荡。国外疫情比中国严重。物流不能完全杀死，它残留外包装还是食品表面，你无法察觉，那怎么把好国门？” 孟挺韬对钛媒体APP表示。
冷链物流该如何防疫，又保障供应链正常运转？
深圳市设立了国内进口冷链食品集中监管仓，出台了套关于进口食品集中监管仓的标准。
“集中监管需要指定监管仓。整个深圳市刚开始只有一个监管仓。所有进口的东西去一个监管仓监管。一个21尺的标柜在集中监管仓上面就要增加1000块钱的成本。这对于冷链物流的压力是非常大的，还有用工上面的压力。很多企业因为进口贸易的监管，经营不下去了。”孟挺韬对钛媒体APP说到，“后期经过一系列调整，使我们既能抵御疫情，又一定程度保障生产发展。各方面的过程管理变得更加成熟。”
疫情给冷链带来的另一个变化是数字化水平大幅提升。对于经历过武汉疫情的孟挺韬来说，这点感触非常深。他说，2020年，武汉发生疫情的时候，物流很大程度上都是靠党员干部和快递小哥的热情。这时候看不到数字化、人工智能所发挥的作用。武汉疫情之后，冷链物流的人工智能、数字化发展非常快。
如果疫情是个突发因素，“断链“对冷链物流来说是个长期变量，其影响大大超过疫情。“因为冷链物流‘断链’的问题，相当于2亿人一年的口粮没有了。”孟挺韬对钛媒体APP表示。
近，李雷（化名）告诉钛媒体APP，他在网上购买了一箱桃子，收到货却发现有五分之一已经发霉变坏。这是消费者网购果鲜常遇到的问题。
“冷链的主要作用本来就是解决食物长期保存，防止浪费的，但在冷链运行中，如果因为供应链管理效果不好，或者物流活动的组织方式不好，造成超期储存，多次转驳，就会产生一定的损耗。这与制冷技术关系不大。比如，因为供应链计划步骤，组织管理上存在问题，造成保质期内没有把东西销售出去，或者物流方案有问题，在规定的期限内没能及时交付给下家，都会产生损耗。”中国物资储运协会会长李勇昭对钛媒体APP表示。
目前，中国冷链物流大部分是生鲜食品类。但由于农产品流通环节多，规模化、组织化程度偏低，物流成本较高。中国生鲜农产品物流成本占总成本的30%至40%，损耗率高达10%至15%。而在欧美，这一数据只有不到5%。
据估算，中国每年因冷链“断链”造成约1200万吨水果、1.3亿吨蔬菜的浪费，经济损失超千亿元。“在冷链行业中，制约冷链和生鲜供应链发展大的挑战就是损耗与成本问题。”京东物流对钛媒体APP表示。
为什么会有如此高的损耗率？运输中哪个环节容易出现问题？
孟挺韬对钛媒体APP表示：“，主要是（冷链）产业链在我们国家是不完整的。农产品从田间地头收割之后，运进冷库的这一段间隔时间很长，恰恰农产品变质的主要时间点是在这里。我们国家在预冷这块比较薄弱。今年广东省政府专门划拨了170个亿，指定广东省供销社发展产地预冷基础建设。”
“第二，冷链的硬投入布局不合理。高标冷库不够，冻库过剩。现在，老百姓的饮食要求提高了，对冷冻肉的需求大大降低，讲究吃冷鲜肉。我们关于‘鲜’的库还是很缺乏。从总体数量上就缺。从网状结构上看，库不形成网是没有用的。”
“第三，跟冷链缺人有关系。有一定设施基础了，还是需要人来管理。如果管理到位，一定程度上能缓解。如果不到位。（产品）摆个半小时、一小时，就变质了。”
“第四，消费习惯上面，我们广东人、深圳人习惯吃活生鲜。可能没有经过冷库，这个浪费非常大。比如美国捕捞，渔船上面本身配中央厨房。捕捞上来后直接去内脏、分类，我们是做不到的。”
图片来源：视觉中国“冷链影响到的不只是食品安全问题。更深层次的是影响到整个社会的资源配置问题。” 中通冷链公共事务总监黎冰说道，“果蔬10%到40%的损耗，那就是咱们国家种果蔬的土地有30%到40%资源浪费。这也意味着其他的百分之六七十的果蔬价格上涨。后消费者要为此买单，农民却并没有增收。”
无、缺资金、难融资
钛媒体APP在调查中发现，要解决上述问题，目前业内人士的看法只能从技术和规模化上做文章，但技术进步的速度、成本考量、资金实力、行业企业散小的现状决定了“断链”将是长期困扰冷链的问题之一。
“整个行业对于智能化、自动化方面投入还是比较低。” 中通冷链公共事务总监黎冰谈到。
据钛媒体App了解，目前中国的冷链物流作业以人工为主，自动化智能化分拣、搬运、装卸等设施设备应用不足，制约整体效率提升。冷藏车等配套设施数量少、技术水平不高，特别是新能源冷藏车发展滞后。对比国际上，中国冷藏车数量仅占货运汽车总量的0.3%左右，而主要发达国家占比高达0.8%至3%。
在技术上，“目前，世界上先进的制冷技术，或者冷链物流技术都已在中国应用，就冷链技术而言，行业内都能达到比较先进的水平。问题在于这些技术及相关设备在我们国家应用时，投入产出是不是合适。相对于一些高端设施设备，我们的人工成本还处在比较便宜的阶段。企业从成本控制的角度权衡，可能会选择成本较低的半人工作业方式。”
“再一个方面，跟冷库的规模还不够大有关系。规模足够大的冷库，采用集约化、自动化的作业方式才更经济、更合理。但现阶段，国内开展冷链业务的经营方多是规模小的企业，往往是自己采购、自己储存管理、自己销售，这个阶段采用自动化设备既不经济，又不便利。”李勇昭向钛媒体APP解释道。
何建辉也表示，“在基础科学如低温环境下电池续航能力、润滑油的抗冻性方面没有突破的情况下，或者成本无法实现工业化推广的情况下，自动化很难有突飞猛进的发展。”
这背后的主要原因，一是冷链企业偏少，缺乏带动作用；二是冷链重资产，运营资金紧张，盈利难。
一方面，相较于美国、日本等国家,国内冷链物流产业起步晚,冷链大型企业较少,多为中小型企业。据相关数据显示，中国现存续的冷链企业中，中小型企业数量占比高达99.28%。